Una investigación sorprendente ha unido en el empeño para avanzar nuestro conocimiento del pasado a prehistoriadores y… osos. Un equipo de investigadores ha publicado el lunes en la revista Scientific Reports un estudio experimental sobre la forma en que los carnívoros salvajes se aprovechaban de los restos de los animales cazados y consumidos por poblaciones humanas en el paleolítico.

El trabajo ha consistido en reproducir las condiciones de los campamentos neandertales provisionales y observar de qué manera los carnívoros alteran los espacios en que se han cocinado y luego lanzado los restos. El experimento se ha hecho con osos, dada la dificultad de encontrar en nuestro territorio lobos y no digamos hienas y leones, que eran los otros grandes carnívoros con los que se interrelacionaban entonces los cazadores paleolíticos. También porque el equipo tiene familiaridad fósil con ellos al excavar en las cuevas del Toll y Toixoneres, en Moià (Barcelona), un palacio de la fauna del cuaternario que incluye oso pardo actual (Ursus arctos) y de las cavernas (Ursus spelaeus). La investigación se ha realizado durante cinco años en el Alto Pirineo y en el Pallars (Lérida) con la colaboración de los equipos de seguimiento del oso pardo.

“Durante mucho tiempo habíamos visto que los carnívoros alteraron los yacimientos prehistóricos moviendo restos y haciéndolos desaparecer cuando se marchaban los humanos”, explica a este diario Jordi Rosell (izquierda), con Maite Arilla uno de los dos investigadores del Institut Català de Paleoecologia Humana i Evolució Social (IPHES) y del Àrea de Prehistòria de la Universitat Rovira i Virgili (URV) de Tarragona, que firman el artículo junto a Ruth Blasco, del Centro Nacional de Investigación sobre la Evolución Humana (CNIEH). “Así que para estudiar cómo se comportaban en el pasado hemos tratado de reconstruir las mismas condiciones y ver cómo lo hacen ahora, para extrapolar los datos”.

Rosell señala que reproducir un campamento neandertal es fácil: “Basta con encender una hoguera, hacer una costellada, con vaca y cordero, no recoger los restos, echar una siesta y marcharte, dejando cámaras con sensor de movimiento para observar lo que pasa”. Otra cosa es conseguir que los osos colaboren. “Trabajar con animales salvajes tiene eso, a veces no quieren ayudar. Por ejemplo, los osos solo quieren carne cuando salen de hibernación, de marzo a mayo, y el resto del año ni la tocan. Ha sido laborioso y hemos funcionado mucho por el sistema de acierto-error, pero tenemos vídeos muy interesantes que muestran la manera en que remueven los restos”.

El objetivo es conseguir suficiente información para crear modelos que permitan entender la forma en que estas acciones animales modificaron los yacimientos. “Los neandertales hacían campamentos provisionales que abandonaban con rapidez; los carnívoros acudían muy deprisa atraídos por los olores de la carne que se había cocinado y la posibilidad de encontrar comida fácil entre los despojos acumulados, haciendo entonces desaparecer restos, engulléndolos o llevándoselos, y modificando así lo que se convertiría en el registro fósil”. Los investigadores han podido comprobar que también los carnívoros pequeños (zorros, mustélidos como la marta y el tejón) alteraban la escena, y lo hacían asimismo aves como los cuervos, jugando un papel importante en la formación de los yacimientos.

Para Maite Arilla, "todos esos animales que merodeaban en los campamentos son auténticos fantasmas que modificaron lo que los prehistoriadores encuentran y que es con lo que han de recomponer el pasado".

Por su parte, Blasco subraya que el trabajo que han hecho abre una nueva perspectiva para entender los yacimientos paleolíticos, por ejemplo por qué hay tan pocas epífisis (extremos de los huesos largos). “Ahora empezamos a tener datos para evaluar la importancia del papel de estos animales y contraponerlo a los efectos causados por el consumo humano”.

Maite Arilla (izquierda), investigadora del IPHES, junto Ruth Blasco (CENIEH) durante uno de los experimentos - IPHES

El estudio ha contribuido a modificar la idea de que los neandertales solo cazaban animales grandes: es muy posible que los restos de los pequeños simplemente se los zamparan o se los llevaran los animales salvajes de la manera en que se ha observado en la investigación. En los campamentos de cromañón no pasaba porque los ocupaban de manera mucho más estable.

Fuentes: elpais.com | iphes-noticies.blogspot.com | 20 de abril de 2020

En una de las escenas más irónicas de La vida de Brian, los integrantes del Frente Popular de Judea, tramando una operación para secuestrar a la mujer del prefecto Poncio Pilato, acaban enzarzándose en una discusión sobre los avances legados por sus invasores. La lista, culminada con la sarcástica pregunta de "¿qué han hecho los romanos por nosotros?", podría ocupar casi toda la película: el acueducto, el alcantarillado, los baños públicos, el vino, la educación, la sanidad… o las carreteras.

Ampliando las 34 vías recogidas en el Itinerario Antonino, un documento del siglo III que recopilaba las rutas más transitadas del Imperio, el arqueólogo ha digitalizado "más de 1.000 tramos y unos 40.000 kilómetros de vías, tanto principales como secundarias". En el mapa, que aspira a ser dinámico y completado de forma colaborativa con los estudios aportados por otros investigadores, se detalla la información sobre cada segmento, como su cronología —es decir, cuándo se construyó y hasta cuándo se utilizó— o la vía a la que pertenecía. También se incluyen datos bibliográficos sobre los trabajos que han estudiado ese tramo concreto. Esas investigaciones son la principal fuente a la que se agarra el arqueólogo para su mapa, ahora centrado en el territorio de la Galia.

Calzada romana en el Museo Romano de Mérida. Wikimedia Commons

En el caso de Hispania, las primeras calzadas levantadas por los romanos, fundamentalmente de uso militar, se remontan a en torno el año 120 a.C en la zona de Cataluña. A medida que fueron conquistando la Península, dieron forma a una imponente red de infraestructuras viarias, como se puede apreciar en el mapa elaborado por Pau de Soto. Algunas de las más importantes fueron la Vía Augusta, de unos 1.500 kilómetros y que iba desde Cádiz hasta los Pirineos bordeando el Mediterráneo —como la A7 de hoy en día—, o la Vía de la Plata, desde Augusta Emerita (Mérida) hasta Asturica Augusta (Astorga).

Otro elemento epigráfico fundamental para conocer los trazados de las carreteras romanos son los miliarios, unas columnas cilíndricas de piedra de entre 2 y 4 metros de altura que indicaban el número de millas existentes desde su emplazamiento —sobre todo en puentes, en los templos cercanos o en los arcos monumentales de entrada a las ciudades— hasta el punto de origen de la vía donde se encontraban, que generalmente partía de una localidad. También podían indicar la distancia a una bifurcación de caminos o a un accidente geográfico.

Además, algunos de esos miliarios, que eran como una suerte de señales de tráfico antiguas, indicaban el nombre de la autoridad que promovió la construcción o reparación de la vía y, por lo tanto, la época de su realización. A partir de esta información, en Hispania el mayor volumen de construcción de calzadas se registró cuando Trajano y Adriano, nacidos en Itálica, fueron nombrados emperadores. "Hicieron aquí mucho gasto y mucha propaganda, pero mirando el conjunto de la Península, está todo muy repartido", explica el arqueólogo Pau de Soto.

Además de servir como mecanismo de transporte de bienes y personas, las calzadas se revelaron como una herramienta más para consolidar el domino de Roma. "Las infraestructuras son un elemento político muy importante: los romanos premiaban o penalizaba a territorios construyendo vías o no en función de su postura en los conflictos bélicos", señala el impulsor del proyecto Viator-e. "Roma construía unas infraestructuras muy imponentes no solo por su funcionalidad, sino para demostrar el nivel de conocimiento y los beneficios de estar bajo su gobierno. Era un elemento de propaganda básico".

Pau de Soto también explica que en la actualidad han arraigado algunos mitos sobre las carreteras de la Antigua Roma por culpa de las ficciones, como los cómics de Astérix y Obélix: "Todas las calzadas romanas interurbanas no estaban pavimentadas de piedra, eso es un error tremendamente extendido. Excepto la Vía Apia (derecha) el resto no se enlosaban porque los caballos no llevaban herraduras, como mucho se les ataban unas hiposandalias. El mejor firme para ellos era de tierra apisonada, que las convertían en porosas y de grano fino".

¿Y quiénes fueron los encargados de su construcción? "Aquí hay mucha discusión", desvela De Soto. "Los investigadores tampoco se ponen de acuerdo. Una teoría que está bastante descartada es que mayoritariamente fuesen militares: los legionarios solo construían las vías que les interesaban a ellos, que se realizaban en época de conquista y eran perecederas, solo para hacer una campaña. Después, seguramente sí que se utilizó mano de obra esclava, pero también muchísimos especialistas, que podían ser libertos o esclavos. Debían de ser cuadrillas especializadas porque eran grandes infraestructuras. Únicamente en casos muy puntuales tenemos noticias del papel del ejército en la construcción de algunas infraestructuras".

Además de crear un mapa completo de la red de comunicaciones del Imperio romano de Occidente, con el proyecto de Pau de Soto también se podrá reconstruir aproximadamente la cuantía de transportar una mercancía de un punto a otro. "Pero no se trata de intentar establecer el coste concreto de un solo viaje, sino de crear patrones de movilidad o distribución", remarca. Por ejemplo, desde Hispalis, la Sevilla de la época romana, salía mucho más a cuenta comerciar con otras zonas costeras peninsulares y provincias transportando los productos por mar que con el interior, como así reflejan los hallazgos arqueológicos de ánforas cocidas en la provincia de la Bética. Y con Complutum (Alcalá de Henares), sucedía lo contrario: comerciar con la periferia resultaba mucho más caro al incrementarse la distancia a recorrer por los carros.

Es decir, el proyecto pionero de Pau de Soto no solo pretende reconstruir el monumental puzle de las calzadas del Imperio Romano, sino también convertirse en una especie de Google Maps para calcular y comprender la movilidad y distribución de los productos a lo largo de su vastísimo territorio. Un arqueólogo para ejecutar un mapa con el que hubiera soñado Julio César.